Kατασκοπεία
H ΜΟΔΑ των εκτός δρόμου αυτοκινήτων δεν άφησε τελικά ανεπηρέαστους τουςπαραδοσιακούς κατασκευατές πολυτελών αυτοκινήτων.
Μία πληθώρα από πολυτελή οχήματα εκτός δρόμου στις κατηγορίες των
Μερτσέντες S και E-Class πρόκειται να παρουσιαστούν στο άμεσο μέλλον.
Από την BMW (που παρουσιάσαμε στο προηγούμενο τεύχος) μέχρι τα αντίστοιχα
οχήματα από τη Λέξους, τη Σάαμπ, την Τζάγκιουαρ, ακόμα και την Πόρσε (!),
που το μόνο που περιμένουν, σε ορισμένες περιπτώσεις, είναι η τυπική
έγκριση των Διοικητικών Συμβουλίων των εταιριών.
Στην άλλη άκρη της αγοράς, η Όπελ ετοιμάζει πυρετωδώς ένα νέο μίνι για να
συναγωνιστεί το Τουΐνγκο της Ρενό αλλά και τα Αρόσα της Σέατ και Λούπο της
VW...
Μέσα στο ?98 αναμένονται εξάλλου ο διάδοχος του πολύ πετυχημένου Ακόρντ,
αλλά και ένα ακόμα μοντέλο στις διαστάσεις του Σίβικ από τη Χόντα, καθώς
επίσης και τα νέα Κράισλερ LH.
Εντυπωσιακά αυτοκίνητα της μεγάλης κατηγορίας, που συνδυάζουν την
πρωτοποριακή εμφάνιση με όμορφες γραμμές, πράγμα σπάνιο σε μια περίοδο που
πολλές φορές η επιδίωξη για κάτι διαφορετικό γίνεται αυτοσκοπός και δε
συνοδεύεται απαραίτητα από σχεδιαστικές λύσεις υψηλής αισθητικής._4Τ
ΕΚΤΟΣ ΔΡΟΜΟΥ LEXUS
META την BMW, άλλος ένας κατασκευαστής πολυτελών αυτοκινήτων, η Λέξους (ο
«κλάδος πολυτελείας» της Τογιότα), φαίνεται να έχει σχεδόν έτοιμο ένα όχημα
εκτός δρόμου, για να αντιπαρατεθεί στη Μερτσέντες M-Class. Το νέο Λέξους
είναι βασισμένο σχεδιαστικά στο πρωτότυπο SLV, που παρουσιάστηκε στην
έκθεση του Σικάγο, χωρίς μάλιστα ιδιαίτερες αλλαγές, αφού το αμερικανικό
κοινό το επιβράβευσε με τη θερμή υποδοχή που του επιφύλαξε.
Οι ομοιότητες με τη σειρά M της Μερτσέντες είναι κάτι παραπάνω από
εμφανείς, καθιστώντας σαφή τον προσανατολισμό της εταιρίας. Το νέο SLV (αν
τελικά κρατήσει αυτό το όνομα), θα είναι ένα αμάλγαμα στέσιον βάγκον και
«σκληροτράχηλου» εκτός δρόμου, όπως ταιριάζει στα γούστα μιας κατηγορίας
αγοραστών, που δεν προτίθενται φυσικά να ανακαλύψουν τα όρια της εκτός
δρόμου κίνησης.
Μηχανικά είναι βασισμένο στο Κάμρι και έχει μόνιμη τετρακίνηση. Την ισχύ
προσφέρει ο τρίλιτρος V6 κινητήρας επίσης από το Κάμρι, ενώ η τιμή του,
όταν παρουσιαστεί στις αρχές του επόμενου χρόνου, υπολογίζεται στις 58.000
μάρκα.
Μετά την BMW, και το Λέξους πρόκειται να ακολουθήσει ένα αντίστοιχο όχημα
από την Τζάγκιουαρ, αλλά πιθανόν και από τη Σάαμπ και την Πόρσε! Θυμίζουμε
πως η Πόρσε ήταν έτοιμη να βάλει στην παραγωγή μια «σπορ» έκδοση της
M-Class με τα δικά της σήματα, όμως μετά το «ναυάγιο» της συνεργασίας,
βρίσκεται σε αναζήτηση νέου συνεργάτη. Ποιος θα μπορούσε, αλήθεια, να
φανταστεί την εξέλιξη της κατηγορίας 20 χρόνια πριν, όταν ο Σπεν Κίνγκ
σχεδίαζε μια πολιτισμένη έκδοση του Λαντ Ρόβερ σαν ένα εναλλακτικό ιδιωτικό
αυτοκίνητο για τους Βρετανούς αγρότες!...
NEA HONDA ACCORD KAI TORNEO ΓΙΑ TO 1998
Πολύ μεγάλη σημασία έχει για τη Χόντα το αυτοκίνητο που από του χρόνου θα
αντικαταστήσει το Ακόρντ, ένα αυτοκίνητο που, από το '93 που παρουσιάστηκε,
γνώρισε μια ιδιαίτερα επιτυχημένη καριέρα, ιδίως στις Ηνωμένες Πολιτείες
όπου για μεγάλο διάστημα ήταν το μπεστ σέλερ της αγοράς.
Το νέο Ακόρντ θα είναι μεγαλύτερο σε διαστάσεις, έχοντας αυξημένο μεταξόνιο
και μικρότερους προβόλους σε σχέση με το μοντέλο που αντικαθιστά. Οι
αναλογίες αυτές, όπως φαίνεται και στη φωτογραφία, του προσδίδουν μια
«επιθετική» εικόνα και μία σύγχρονη «γραμμή» που το φέρνει πολύ κοντά
αισθητικά στα μοντέλα γοήτρου των Ευρωπαίων κατασκευαστών.
Οι κινητήρες θα ξεκινούν από τα 1.8 λίτρα, ενώ στην κορυφή της γκάμας θα
υπάρχει ο V6 των 2.7 λίτρων με τους 173 ίππους.
Εξάλλου, η Χόντα δοκιμάζει και ένα νέο μοντέλο πολύ κοντά σε διαστάσεις και
χαρακτήρα με το Σίβικ, το Τορνέο. Σε σχέση με το Σίβικ, διαθέτει ορισμένες
«σπορτίφ» λεπτομέρειες, όπως τα ελαστικά χαμηλού προφίλ με τις (όμορφες)
ζάντες αλουμινίου και δισκόφρενα σ? όλους τους τροχούς. Το γεγονός ότι το
αυτοκίνητο της φωτογραφίας είναι δεξιοτίμονο δε δίνει κάποια ένδειξη για το
αν πρόκειται για ένα νέο μοντέλο που η Χόντα θα ήταν διατεθειμένη να εξάγει
και εκτός Ιαπωνίας ? «συμπληρώνοντας» μ? αυτό την γκάμα του Σίβικ ? ή
πρόκειται απλά για ένα μοντέλο αποκλειστικά για την ιαπωνική αγορά, ή, στην
καλύτερη περίπτωση, και τις άλλες «δεξιοτίμονες» αγορές, όπως της Αγγλίας.
Πάντως, αν κανείς σκεφτεί την επιτυχία που είχαν στην Ευρώπη τα αυτοκίνητα
της Χόντα «ντυμένα» με τα «πολυτελή» ρούχα της Ρόβερ, δεν είναι απίθανο η
ιαπωνική εταιρία να θελήσει να πάρει πίσω ένα μέρος των πωλήσεων που έχασε,
όταν η «βρετανική» εταιρία πέρασε στα χέρια της BMW.
CHRYSLER LH
Ένα πραγματικά ξεχωριστό και συγχρόνως όμορφο καινούριο σχέδιο πρόκειται να
αποτελέσει το «όπλο» της Κράισλερ στην κατηγορία των πολυτελών αυτοκινήτων.
Το νέο αρχικό σχέδιο της Κράισλερ θα «ενσωματωθεί» σταδιακά σε 4
διαφορετικά μοντέλα, αρχής γενομένης με τα Κράισλερ Κόνκορντ και Ντοντζ
Ίντρεπιντ, που έχουν ήδη παρουσιαστεί στην Έκθεση του Ντιτρόιτ και
αναμένεται να μπουν στην αγορά μέσα στους προσεχείς μήνες. Αντίθετα, τα
Ιγκλ Βίζιον και Κράισλερ 300-M κρατούνται ακόμα απόρρητα από την
αμερικανική εταιρία.
Τα κύρια σχεδιαστικά χαρακτηριστικά της οικογένειας των νέων Κράισλερ είναι
η «απαλή» καμπυλότητα της οροφής, το μεγάλο παράθυρο της πίσω πόρτας και το
κοντό πορτ μπαγκάζ.
Αλλες σχεδιαστικές λεπτομέρειες, όπως το μεγαλύτερο μήκος σε συνδυασμό με
το χαμηλότερο ύψος σε σχέση με τα προηγούμενα μοντέλα, αλλά και τα
εντυπωσιακά πίσω φωτιστικά σώματα, συντείνουν ώστε τα νέα Κράισλερ να
διαθέτουν ένα σπορ χαρακτήρα και μία «φουτουριστική» εμφάνιση, στοιχεία που
συνήθως λείπουν από αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας.
O βασικός κινητήρας είναι ένας V6 που από 2,7 λίτρα αποδίδει 200 ίππους,
ενώ την γκάμα θα συμπληρώνει ένας V6 3,2 λίτρων με απόδοση 220 ίππων.
Στις φωτογραφίες φαίνονται δύο αυτοκίνητα. Αυτό που είναι φωτογραφημένο από
πίσω είναι το Ντοντζ Ίντρεπιντ, ενώ το άλλο πρέπει μάλλον να είναι είτε το
Ίγκλ Βίζιον είτε το Κράισλερ 300-M.
NEO MINI ΑΠΟ THN ΟΠΕΛ
Χωρίς λεπτό καθυστέρησης η Όπελ ετοιμάζει ένα νέο μοντέλο στην κατηγορία
των «μίνι», αφού ο ανταγωνισμός από τα Ρενό Τουΐνγκο αλλά και τα Αρόσα και
Λούπο του γκρουπ VW είναι κάτι παραπάνω από ασφυκτικός. Τα τελευταία
πνευματικά παιδιά του Λόπεθ, οπότε η «γρήγορη» απάντηση της Όπελ είναι
σαφώς και θέμα γοήτρου.
Στη φωτογραφία φαίνεται μια «εκδοχή» του νέου Όπελ από υπολογιστή, που όμως
βρίσκεται σε άμεση συνάρτηση με την οικογενειακή σχεδιαστική ταυτότητα της
εταιρίας. Σ? αυτή φαίνεται ακόμα η διάθεση των σχεδιαστών να δώσουν στο νέο
μίνι ένα «πολυμορφικό προφίλ» με το αυξημένο ύψος και την ενιαία γραμμή του
καπό με το παρμπρίζ.
H επιλογή αυτή εναρμονίζεται με τις τελευταίες επιλογές στην κατηγορία,
αλλά έχει και πρακτικό αντίκρυσμα, αφού δημιουργεί τελικά μεγαλύτερους και
πιο εύκολα αξιοποιήσιμους χώρους στο εσωτερικό.
H Όπελ θα πάρει έτοιμα το δάπεδο και την ανάρτηση «από το ράφι», στη
συγκεκριμένη περίπτωση από το αδελφό Βάγκον R+ της (συνεργαζόμενης με την
Τζένεραλ Μότορς) Σουζούκι. Παρόλα αυτά, συστήματα μετάδοσης, εσωτερικό και
κινητήρες θα είναι της Όπελ.
Στους τελευταίους, οι επιλογή θα είναι ανάμεσα στο σύγχρονο τρικύλινδρο του
ενός λίτρου με τους 55 ίππους και σε μια πιο δυνατή έκδοση του κινητήρα των
1200 κ.εκ. που θα αποδίδει 65 ίππους.
Αρχικά το νέο μίνι θα κατασκευάζεται στην Ισπανία, εξετάζεται όμως το
ενδεχόμενο η παραγωγή του αργότερα να γίνεται και στην Πολωνία.
H ΙΣΤΟΡΙΑ ΕΠΑΝΑΛΑΜΒΑΝΕΤΑΙ;
Πενήντα οκτώ χρόνια μετά την παρουσίαση του πρώτου Σκαραβαίου, η VW
επιχειρεί να αναβιώσει το πιο δημοφιλές αυτοκίνητο όλων των εποχών. Πολλά
όμως έχουν πια αλλάξει. H VW γνωρίζει αυτήν τη φορά ότι δημιουργεί ιστορία
και ο νέος Σκαραβαίος έχει τον (υδρόψυκτο) κινητήρα του, εκεί που κάποτε το
πρωτότυπο είχε το χώρο αποσκευών...
Όλα ξεκίνησαν από μια ιδέα του σχεδιαστικού στούντιο της Φολκσβάγκεν στην
Καλιφόρνια το 1993. O Τζ. Μέις κατάφερε να μετατρέψει μια απλή σχεδιαστική
άσκηση, απ? αυτές που χρησιμοποιούν οι εταιρίες για να κρατούν ψηλά το
ενδιαφέρον των σχεδιαστών αλλά και να διαβλέπουν τις τάσεις της μόδας, στο
αστέρι της έκθεσης του Ντιτρόιτ τον Ιανουάριο του 1994.
H υποδοχή παγκοσμίως ήταν ενθουσιώδης, ενώ ο ισχυρός άνδρας της VW
Φέρντιναντ Πιχ, είδε με ενθουσιασμό την ιδέα αναβίωσης του αυτοκινήτου που
σχεδίασε πριν από πολλά χρόνια ο ίδιος ο... παππούς του, ο Φέρντιναντ
Πόρσε.
Από τότε, η VW ακολούθησε μια πολύ προσεκτική πορεία: Το πρωτότυπο του νέου
Σκαραβαίου έκανε, σε διάφορες εκδόσεις, το γύρο των εκθέσεων όλου του
κόσμου σφυγμομετρώντας τις αντιδράσεις του κοινού. Παράλληλα, η βασική
σχεδιαστική ιδέα του αυτοκινήτου, αυτή των δύο ημικυκλίων (τα φτερά των
τροχών) που ενώνονται από ένα μεγαλύτερο (την οροφή), μετατρέπεται σταδιακά
σε ταυτότητα της VW, μετά μάλιστα και την υιοθέτησή της στο Πασάτ, αλλά, εν
μέρει, και στο νέο Γκολφ.
Όταν πλέον βεβαιώθηκε για την εμπορική επιτυχία, η VW προχώρησε σε
επιμέρους επεμβάσεις με σκοπό το μικρό σε διαστάσεις πρωτότυπο να μπορέσει
να αποκτήσει το δάπεδο του νέου Γκολφ για λόγους οικονομίας. Έτσι,
«μεγάλωσε» κατά 24 πόντους στο μήκος, φθάνοντας συνολικά τα 4 μέτρα και 6
εκατοστά ώστε, σε συνδυασμό και με το ελαφρώς μεγαλύτερο πλάτος, να μπορεί
να ενσωματώνει άνετα τις ζώνες ελεγχόμενης παραμόρφωσης και τα υπόλοιπα
συστήματα παθητικής ασφάλειας του Γκολφ τέταρτης γενιάς, μαζί φυσικά και με
έναν πρακτικό χώρο αποσκευών που φθάνει τα 205 λίτρα.
Κάτω, λοιπόν, από τα χαριτωμένα ρετρό ρούχα του νέου Σκαραβαίου (που
φαίνεται στις φωτογραφίες με την οριστική μορφή που θα έχει μπαίνοντας στην
παραγωγή, στην Αμερική στις αρχές του '98) κρύβονται και οι κινητήρες του
νέου Γκολφ.
Αν και προς το παρόν αυτοί που είναι γνωστό ότι θα «φορά» ο Σκαραβαίος
είναι ο ντίζελ των 90 ίππων και ο γνωστός υπερτροφοδοτούμενος των 150
ίππων, η παρουσία του δαπέδου του Γκολφ αφήνει ανοικτά όλα τα ενδεχόμενα.
Στο «κάτω άκρο» της γκάμας, παράλληλα με την παρουσίαση του μοντέλου στην
Ευρώπη (στα μέσα του '98), θα παρουσιαστούν και οι εκδόσεις με τους
μικρότερους κινητήρες, με τον 16βάλβιδο 1.4 του νέου Γκολφ με τους 75
ίππους να αποτελεί πιθανότατα τη βασική έκδοση.
Στο άλλο άκρο της γκάμας, σύμφωνα με κάποιες πληροφορίες δε θα πρέπει να
αποκλείεται το ενδεχόμενο της τοποθέτησης ενός VR6 χωρητικότητας 2.9 λίτρων
και απόδοσης 200 ίππων! Εκπλαγήκατε; Το σενάριο δεν τελειώνει εδώ. O
κινητήρας θα μεταδίδει τη δύναμή του στους τέσσερις τροχούς μέσα από το
σύστημα τετρακίνησης Σύνκρο της VW ενώ, σ? όλες τις εκδόσεις, ενώ η
εξάτμιση θα έχει τις απαραίτητες μετατροπές ώστε ο ήχος της να θυμίζει το
χαρακτηριστικό κροράλισμα του αερόψυκτου.
Αρχικά θα υπάρχει μόνο ένας τύπος αμαξώματος, όμως η Κάρμαν εργάζεται ήδη
πάνω σε μια ανοιχτή έκδοση, ενώ μια έκδοση τάργκα με γυάλινη οροφή, «αλά»
Πόρσε 911, είναι στα σχέδια της VW, η οποία φαίνεται να θέλει να
εκμεταλλευτεί στο έπακρο τη... «Σκαραβαιομανία» που θα ξεσπάσει.
Στο εσωτερικό θα υπάρχει αυτό που θα μπορούσαμε κατά κάποιο τρόπο να
αποκαλέσουμε «σύγχρονη μετάφραση» του σχεδιαστικού θέματος του αυθεντικού
Σκαραβαίου. Ένα μεγάλο κυκλικό όργανο θα βρίσκεται μπροστά στο οπτικό πεδίο
του οδηγού και θα ενσωματώνει ένα ρετρό ταχύμετρο αλλά και ένα ηλεκτρονικό
(!) οδόμετρο.
Επιπλέον, γνώριμες γραμμές και σχήματα που θα κάνουν όσους είχαν έστω και
μια μικρή εμπειρία-επαφή μ? ένα Σκαραβαίο στη ζωή τους (ποιος αλήθεια δεν
είχε;) να θυμηθούν κάτι από εκείνα τα χρόνια.
Κατά τα λοιπά όμως η εργονομία θα είναι υποδειγματική, ενώ και οι ανέσεις
στο επίπεδο των σύγχρονων αυτοκινήτων της κατηγορίας με ABS και αερόσακους
για οδηγό και συνοδηγό στο βασικό εξοπλισμό.
H παραγωγή θα γίνεται στο ίδιο εργοστάσιο στο οποίο η VW εξακολουθεί ακόμα
και σήμερα να παράγει τον αειθαλή Σκαραβαίο. H επιλογή αυτή όμως δεν έχει
να κάνει με κάποια ρετρό διάθεση. H VW ενδιαφέρεται να βρίσκεται κοντά στην
πολύ σημαντική αγορά των Ηνωμένων Πολιτειών. Και από μία άποψη, αυτό
δείχνει ξεκάθαρα την πρόθεση της γερμανικής εταιρίας να «λανσάρει» με το
νέο Σκαραβαίο ένα νέο προφίλ στην αμερικανική αγορά, στην οποία έχει
μεγάλες βλέψεις στο άμεσο μέλλον, παρά να αποκτήσει άλλο ένα αυτοκίνητο
στην κατηγορία του πολύ πετυχημένου Γκολφ. Γιατί βέβαια, όσο κι αν οι
άνθρωποι της VW μιλούν για ένα αυτοκίνητο χωρίς ιδιαίτερο κοινό, στα
πρότυπα του αυθεντικού η τιμή (και όχι μόνο) του αυτοκινήτου θα το
τοποθετήσει μοιραία εκεί.
H ΙΣΤΟΡΙΑ TOY ΘΡΥΛΟΥ
O Σκαραβαίος είναι αναμφισβήτητα ένα αυτοκίνητο-θρύλος. Ένα αυτοκίνητο που
σχεδιάστηκε στα μέσα της δεκαετίας του '30, πούλησε πάνω από 22 εκατομμύρια
μονάδες σε όλες σχεδόν τις αγορές του κόσμου και εξακολουθεί να παρέχει τις
υπηρεσίες του σε εκατομμύρια ανθρώπους σ? όλο τον κόσμο.
Γυρνώντας για λίγο το ρολόι πίσω, προσπαθούμε να φωτίσουμε λίγο την ιστορία
του πιο δημοφιλούς αυτοκινήτου και επιχειρούμε να ανακαλύψουμε τη
...μυστική συνταγή των αυτοκινήτων του είδους.
Τα μικρά αυτοκίνητα ανέκαθεν αποτελούσαν μια τεχνολογική και οικονομική
πρόκληση για τους κατασκευαστές.
Από τεχνολογική σκοπιά, οι μεγάλοι σχεδιαστές επικέντρωσαν την προσπάθειά
τους στο να «απαλλάξουν» τα αυτοκίνητά τους από περιττές διαστάσεις και
βάρος, κάνοντάς τα μ? αυτόν τον τρόπο πιο εύχρηστα και πιο ευχάριστα στην
οδήγηση. Αλλοι πάλι οδηγήθηκαν στις μικρές διαστάσεις αναζητώντας το χαμηλό
κόστος κτήσης, έτσι ώστε το προϊόν τους να είναι προσιτό στο ευρύ κοινό,
που για πολλά χρόνια ακόμα μετά τον Πόλεμο στερούνταν τις υπηρεσίες του
αυτοκινήτου.
Αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο πολλά μικρά αυτοκίνητα δεν ήταν
καθόλου, μα καθόλου φθηνά (όπως για παράδειγμα κάποιες αγωνιστικές
Μπουγκάτι των αρχών του αιώνα) ενώ, απ? την άλλη μεριά, κάποια φθηνά
αυτοκίνητα δεν ήταν και τόσο μικρά. O πρώτος Σκαραβαίος εμπίπτει σ? αυτήν
την κατηγορία.
Ήταν μια καθαρά στρατιωτική επιχείρηση η σύλληψη αλλά και η υλοποίηση των
σχεδίων του Αδόλφου Χίτλερ στα μέσα της δεκαετίας του '30...
Στην αρχή δεν υπήρχε ούτε καν το όνομα Φολκσβάγκεν που, όπως είναι γνωστό,
σημαίνει «αυτοκίνητο του λαού». Το εργοστάσιο, που ήδη το 1939 χτιζόταν στο
Φάλλερσλέμπεν, ονομαζόταν βέβαια Φολκσβάγκενβερκ (από τη λέξη «βερκ», που
στα γερμανικά σημαίνει εργοστάσιο), αλλά ο Χίτλερ είχε ήδη αποφανθεί ότι το
αυτοκίνητο θα ονομαζόταν KdF, από τα αρχικά του συνθήματος του Εργατικού
Μετώπου Kraft durch Freude, που σημαίνει «Δύναμη μέσα από τη Χαρά».
Το Εργατικό Μέτωπο ήταν μια αμιγώς κομματική οργάνωση, η οποία διοργάνωνε
διακοπές και αθλητικά γεγονότα στο εξωτερικό κυρίως της χώρας, στα πλαίσια
της προσπάθειας της γερμανικής προπαγάνδας να δείξει στους άλλους
ευρωπαϊκούς λαούς το ανώτερο επίπεδο διαβίωσης που απολάμβανε ο μέσος
Γερμανός εργάτης σε σχέση με τους άλλους Ευρωπαίους.
H οργάνωση αυτή είχε αναλάβει και τη διάθεση του νέου αυτοκινήτου στους
«δικαιούχους», αφού το KdF δεν προοριζόταν για πώληση, αλλά ο κάθε εργάτης
μπορούσε να το αποκτήσει, κολλώντας σε ένα «βιβλιάριο» «ένσημα» που
ισοδυναμούσαν με λιγότερες από 60 εργάσιμες μέρες για έναν ειδικευμένο
εργάτη!
O Πόρσε γκρίνιαζε για την ονομασία του αυτοκινήτου, διαβλέποντας πιθανόν
την εμπορική του επιτυχία, αλλά ο Χίτλερ ήταν ανένδοτος στην απόφασή του να
μη διατεθεί το αυτοκίνητο στην αγορά. Γι? αυτόν, το κόμμα έφτιαχνε ένα
φθηνό αυτοκίνητο για τους εργάτες γιατί απλά η βιομηχανία αδυνατούσε. Και
πράγματι, το κόστος παραγωγής των μοντέλων που κατασκεύασε κατόπιν εντολής
του Χίτλερ η Μερτσέντες, για την επίσημη παρουσίαση του μοντέλου στο σαλόνι
αυτοκινήτου του Βερολίνου το 1939, ήταν πραγματικά τεράστιο.
Ίσως σήμερα να φαίνεται κοινότοπο, αλλά πίσω, στα 1939, τα λόγια του Χίτλερ
στην παρουσίαση του αυτοκινήτου για μείωση του βάρους, για χρήση
περισσότερων συνθετικών υλικών και για μείωση των μοντέλων με σκοπό την
οικονομία και τη μείωση των τιμών στα επίπεδα που μπορεί να πληρώσει ο
κόσμος, φαίνονται ακόμα επίκαιρα.
Αυτό όμως που είχε μεγαλύτερη σημασία για το Χίτλερ ήταν η προπαγάνδα και
απ? αυτήν την άποψη η παρουσίαση του μοντέλου θα μπορούσε να μείνει στην
ιστορία ως η πιο φαντασμαγορική στην ιστορία της αυτοκίνησης. Χιλιάδες
αξιωματούχοι των «SS» όργωναν για μέρες το Βερολίνο μέσα στα μικρά αυτά
αυτοκίνητα, αλλά και στα υπόλοιπα «εκθέματα» της γερμανικής τεχνολογικής
υπεροχής, τα αγωνιστικά Αουτο Ουνιόν και Μερτσέντες, αλλά και τα πανέμορφα
κουπέ της BMW, μπροστά στα μάτια των αμήχανων Ευρωπαίων δημοσιογράφων.
O Πόλεμος όμως σταμάτησε τα σχέδια του Χίτλερ. Το εργοστάσιο καταστράφηκε
από τους βομβαρδισμούς και οι Αγγλοι ειδικοί (στους οποίους είχε πλέον
περιέλθει η κατοχή του εργοστασίου), που επισκέφθηκαν τα συντρίμμια που
είχαν απομείνει μετά τους συμμαχικούς βομβαρδισμούς, αποφάνθηκαν ότι θα
ήταν ασύμφορο να ξεκινήσει εκεί εκ νέου η παραγωγή και, άλλωστε, το
αυτοκίνητο αυτό καθαυτό ήταν ανάξιο λόγου!
Αυτό το ίδιο αυτοκίνητο, όμως, μπήκε τελικά σε παραγωγή μέσα από τις
στάχτες του ίδιου εργοστασίου, στην πόλη που αργότερα μετονομάστηκε
Βόλφσμπουργκ και, με το όνομα Φολκσβάγκεν πλέον, κατέληξε -πενήντα οκτώ
χρόνια και 23 εκατομμύρια πωλήσεις αργότερα- να είναι το πιο δημοφιλές
αυτοκίνητο του κόσμου.
Το μεγαλύτερο μέρος αυτής της λαμπρής εμπορικής επιτυχίας οφείλεται στην
πορεία του μικρού αυτού αυτοκινήτου με το σπαρτιάτικο εσωτερικό στην πιο
πλούσια αγορά του κόσμου, αυτή των Ηνωμένων Πολιτειών. Όσο κι αν φαίνεται
παράδοξο, οι Αμερικανοί λάτρεψαν αυτό το αυτοκίνητο που έμοιαζε με σκαθάρι,
κυρίως λόγω της απαράμιλλης αξιοπιστίας του, και έφτασαν στα μέσα της
δεκαετίας του '60 να αγοράζουν μισό εκατομμύριο Σκαραβαίους κάθε χρόνο.
Δε θα πρέπει όμως να κάνουμε το λάθος να υποτιμήσουμε τη μεγαλοφυή
πραγματικά διαφημιστική καμπάνια του οίκου Ντόυλ Ντέιν Μπέρνμπαχ, που δε θα
ήταν υπερβολή να πούμε πως έκανε το αμερικάνικο κοινό να δει τα
πλεονεκτήματα του αυτοκινήτου αλλά και διαμόρφωσε ουσιαστικά το «προφίλ»
του Φολκσβάγκεν ως ενός αξιόπιστου αυτοκινήτου με μεγάλη προσοχή στην
ποιότητα κατασκευής.
Το Φολκσβάγκεν δεν είχε την ευφυή διαρρύθμιση του εσωτερικού του Μίνι, την
άνεση ή την οδική συμπεριφορά του 2CV, ούτε αποτέλεσε στην εποχή του το
βήμα εμπρός, που φάνηκε εξαρχής να είναι το Τοπολίνο. Στην περίπτωση του
Σκαθαριού, τα πλεονεκτήματά του έγιναν συνείδηση στον κόσμο με το πέρασμα
των χρόνων. Ύστερα από χρόνια σκληρής χρήσης, το Φολκσβάγκεν εξακολουθεί να
πηγαίνει, να πηγαίνει, να πηγαίνει... και η καλύτερη απόδειξη γι? αυτό,
πέρα από τα λόγια των όποιων «ειδικών», είναι η ύπαρξη τόσων Σκαθαριών
στους δρόμους.
H ΙΣΤΟΡΙΑ ΕΠΑΝΑΛΑΜΒΑΝΕΤΑΙ;
Πενήντα οκτώ χρόνια μετά την παρουσίαση του πρώτου Σκαραβαίου, η VW
επιχειρεί να αναβιώσει το πιο δημοφιλές αυτοκίνητο όλων των εποχών. Πολλά
όμως έχουν πια αλλάξει. H VW γνωρίζει αυτή τη φορά ότι δημιουργεί ιστορία,
και ο νέος Σκαραβαίος έχει τον (υδρόψυκτο) κινητήρα του, εκεί όπου κάποτε
το πρωτότυπο είχε το χώρο αποσκευών...
Όλα ξεκίνησαν από μια ιδέα του σχεδιαστικού στούντιο της Φολκσβάγκεν στην
Καλιφόρνια το 1993. O Τζ. Μέις κατάφερε να μετατρέψει μια απλή σχεδιαστική
άσκηση, απ? αυτές που χρησιμοποιούν οι εταιρίες για να κρατούν ψηλά το
ενδιαφέρον των σχεδιαστών αλλά και να διαβλέπουν τις τάσεις της μόδας, στο
αστέρι της έκθεσης του Ντιτρόιτ τον Ιανουάριο του 1994.
H υποδοχή παγκοσμίως ήταν ενθουσιώδης, ενώ ο ισχυρός άνδρας της VW,
Φέρντιναντ Πιχ, είδε με ενθουσιασμό την ιδέα αναβίωσης του αυτοκινήτου που
σχεδίασε πριν από πολλά χρόνια ο ίδιος ο... παππούς του, ο Φέρντιναντ
Πόρσε.
Από τότε, η VW ακολούθησε μια πολύ προσεκτική πορεία. Το πρωτότυπο του νέου
Σκαραβαίου έκανε, σε διάφορες εκδόσεις, το γύρο των εκθέσεων όλου του
κόσμου σφυγμομετρώντας τις αντιδράσεις του κοινού. Παράλληλα, η βασική
σχεδιαστική ιδέα του αυτοκινήτου, αυτή των δύο ημικυκλίων (τα φτερά των
τροχών) που ενώνονται από ένα μεγαλύτερο (την οροφή), μετατρέπεται σταδιακά
σε ταυτότητα της VW, μετά μάλιστα και την υιοθέτησή της στο Πασάτ, αλλά εν
μέρει και στο νέο Γκολφ.
Όταν πλέον βεβαιώθηκε για την εμπορική επιτυχία, η VW προχώρησε σε
επιμέρους επεμβάσεις με σκοπό το μικρό σε διαστάσεις πρωτότυπο να μπορέσει
να αποκτήσει το δάπεδο του νέου Γκολφ για λόγους οικονομίας. Έτσι,
«μεγάλωσε» κατά 24 πόντους στο μήκος φθάνοντας συνολικά τα 4 μέτρα και 6
εκατοστά ώστε, σε συνδυασμό και με το ελαφρώς μεγαλύτερο πλάτος να μπορεί
να ενσωματώνει άνετα τις ζώνες ελεγχόμενης παραμόρφωσης και τα υπόλοιπα
συστήματα παθητικής ασφάλειας του Γκολφ τέταρτης γενιάς, μαζί φυσικά και με
έναν πρακτικό χώρο αποσκευών που φθάνει τα 205 λίτρα.
Κάτω λοιπόν από τα χαριτωμένα ρετρό ρούχα του νέου Σκαραβαίου (που φαίνεται
στις φωτογραφίες με την οριστική μορφή που θα έχει μπαίνοντας στην παραγωγή
στην Αμερική στις αρχές του ?98) κρύβονται και οι κινητήρες του νέου Γκολφ.
Αν και προς το παρόν αυτοί που είναι γνωστό ότι θα «φορά» ο Σκαραβαίος
είναι ο ντίζελ των 90 ίππων και ο γνωστός υπερτροφοδοτούμενος των 150
ίππων, η παρουσία του δαπέδου του Γκολφ αφήνει ανοικτά όλα τα ενδεχόμενα.
Στο «κάτω άκρο» της γκάμας, παράλληλα με την παρουσίαση του μοντέλου στην
Ευρώπη (στα μέσα του ?98), θα παρουσιαστούν και οι εκδόσεις με τους
μικρότερους κινητήρες, με τον 16βάλβιδο 1.4 του νέου Γκολφ με τους 75
ίππους να αποτελεί πιθανότατα τη βασική έκδοση.
Στο άλλο άκρο της γκάμας, σύμφωνα με κάποιες πληροφορίες δε θα πρέπει να
αποκλείεται το ενδεχόμενο της τοποθέτησης ενός VR6 χωρητικότητας 2.9 λίτρων
και απόδοσης 200 ίππων! Εκπλαγήκατε; Το σενάριο δεν τελειώνει εδώ. O
κινητήρας θα μεταδίδει τη δύναμή του στους τέσσερις τροχούς μέσα από το
σύστημα τετρακίνησης Σύνκρο της VW, ενώ σε όλες τις εκδόσεις η εξάτμιση θα
έχει τις απαραίτητες μετατροπές ώστε ο ήχος της να θυμίζει το
χαρακτηριστικό κροτάλισμα του αερόψυκτου.
Αρχικά θα υπάρχει μόνο ένας τύπος αμαξώματος, όμως η Κάρμαν εργάζεται ήδη
πάνω σε μια ανοιχτή έκδοση, ενώ μια έκδοση τάργκα με γυάλινη οροφή, αλά
Πόρσε 911, είναι στα σχέδια της VW η οποία φαίνεται να θέλει να
εκμεταλλευτεί στο έπακρο τη... «Σκαραβαιομανία» που θα ξεσπάσει.
Στο εσωτερικό θα υπάρχει αυτό που θα μπορούσαμε κατά κάποιο τρόπο να
αποκαλέσουμε «σύγχρονη μετάφραση» του σχεδιαστικού θέματος του αυθεντικού
Σκαραβαίου. Ένα μεγάλο κυκλικό όργανο θα βρίσκεται μπροστά στο οπτικό πεδίο
του οδηγού και θα ενσωματώνει ένα ρετρό ταχύμετρο αλλά και ένα ηλεκτρονικό
(!) οδόμετρο.
Επιπλέον, οι γνώριμες γραμμές και τα σχήματα θα κάνουν όσους είχαν έστω και
μια μικρή εμπειρία-επαφή με έναν Σκαραβαίο στη ζωή τους (ποιος αλήθεια δεν
είχε;) να θυμηθούν κάτι από εκείνα τα χρόνια.
Κατά τα λοιπά όμως η εργονομία θα είναι υποδειγματική, ενώ θα υπάρχουν και
οι ανέσεις στο επίπεδο των σύγχρονων αυτοκινήτων της κατηγορίας με ABS και
αεροσάκους για οδηγό και συνοδηγό στο βασικό εξοπλισμό.
H παραγωγή θα γίνεται στο ίδιο εργοστάσιο στο οποίο η VW εξακολουθεί ακόμα
και σήμερα να παράγει τον αειθαλή Σκαραβαίο. H επιλογή αυτή όμως δεν έχει
να κάνει με κάποια ρετρό διάθεση. H VW ενδιαφέρεται να βρίσκεται κοντά στην
πολύ σημαντική αγορά των Ηνωμένων Πολιτειών. Και από μία άποψη αυτό δείχνει
ξεκάθαρα την πρόθεση της γερμανικής εταιρίας να «λανσάρει» με το νέο
Σκαραβαίο ένα νέο προφίλ στην αμερικανική αγορά, στην οποία έχει μεγάλες
βλέψεις στο άμεσο μέλλον, παρά να αποκτήσει άλλο ένα αυτοκίνητο στην
κατηγορία του πολύ πετυχημένου Γκολφ. Γιατί, βέβαια, όσο και αν οι άνθρωποι
της VW μιλούν για ένα αυτοκίνητο χωρίς συγκεκριμένο κοινό, στα πρότυπα του
αυθεντικού, η τιμή (και όχι μόνο) του αυτοκινήτου θα το τοποθετήσει μοιραία
εκεί.
H ΙΣΤΟΡΙΑ TOY ΘΡΥΛΟΥ
O Σκαραβαίος είναι αναμφισβήτητα ένα αυτοκίνητο-θρύλος. Ένα αυτοκίνητο που
σχεδιάστηκε στα μέσα της δεκαετίας του ?30, πούλησε πάνω από 22 εκατομμύρια
μονάδες σε όλες σχεδόν τις αγορές του κόσμου και εξακολουθεί να παρέχει τις
υπηρεσίες του σε εκατομμύρια ανθρώπους σε όλον τον κόσμο.
Γυρνώντας για λίγο το ρολόι πίσω, προσπαθούμε να φωτίσουμε την ιστορία του
πιο δημοφιλούς αυτοκινήτου και επιχειρούμε να ανακαλύψουμε τη? μυστική
συνταγή των αυτοκινήτων του είδους.
Τα μικρά αυτοκίνητα ανέκαθεν αποτελούσαν μια τεχνολογική και οικονομική
πρόκληση για τους κατασκευαστές.
Από τεχνολογική σκοπιά, οι μεγάλοι σχεδιαστές επικέντρωσαν την προσπάθειά
τους στο να «απαλλάξουν» τα αυτοκίνητά τους από περιττές διαστάσεις και
βάρος, κάνοντάς τα με αυτόν τον τρόπο πιο εύχρηστα και πιο ευχάριστα στην
οδήγηση. Αλλοι πάλι, οδηγήθηκαν στις μικρές διαστάσεις αναζητώντας το
χαμηλό κόστος κτήσης έτσι, ώστε το προϊόν τους να είναι προσιτό στο ευρύ
κοινό, που πολλά χρόνια ακόμα μετά τον Πόλεμο στερούνταν τις υπηρεσίες του
αυτοκινήτου.
Αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο πολλά μικρά αυτοκίνητα δεν ήταν
καθόλου μα καθόλου φθηνά (όπως, για παράδειγμα, κάποιες αγωνιστικές
Μπουγκάτι των αρχών του αιώνα), ενώ από την άλλη μεριά κάποια φθηνά
αυτοκίνητα δεν ήταν και τόσο μικρά. O πρώτος Σκαραβαίος εμπίπτει σε αυτήν
την κατηγορία.
Ήταν μια καθαρά στρατιωτική επιχείρηση, η σύλληψη αλλά και η υλοποίηση των
σχεδίων του Αδόλφου Χίτλερ στα μέσα της δεκαετίας του ?30...
Στην αρχή δεν υπήρχε ούτε καν το όνομα Φολκσβάγκεν, που, όπως είναι γνωστό,
σημαίνει «αυτοκίνητο του λαού». Το εργοστάσιο, που ήδη το 1939 χτιζόταν στο
Φαλερσλέμπεν, ονομαζόταν βέβαια Φολκσβάγκενβερκ (από τη λέξη «βερκ», που
στα γερμανικά σημαίνει εργοστάσιο), αλλά ο Χίτλερ είχε ήδη αποφανθεί ότι το
αυτοκίνητο θα ονομαζόταν KdF, από τα αρχικά του συνθήματος του Εργατικού
Μετώπου «Κraft durch Freude», που σημαίνει «Δύναμη μέσα από τη Χαρά».
Το Εργατικό Μέτωπο ήταν μια αμιγώς κομματική οργάνωση, η οποία διοργάνωνε
διακοπές και αθλητικά γεγονότα στο εξωτερικό κυρίως της χώρας, στα πλαίσια
της προσπάθειας της γερμανικής προπαγάνδας να δείξει στους άλλους
ευρωπαϊκούς λαούς το ανώτερο επίπεδο διαβίωσης που απολάμβανε ο μέσος
γερμανός εργάτης σε σχέση με τους άλλους ευρωπαίους.
H οργάνωση αυτή είχε αναλάβει και τη διάθεση του νέου αυτοκινήτου στους
«δικαιούχους», αφού το KdF δεν προοριζόταν για πώληση, αλλά ο κάθε εργάτης
μπορούσε να το αποκτήσει κολλώντας σε ένα «βιβλιάριο» «ένσημα» που
ισοδυναμούσαν με λιγότερες από 60 εργάσιμες μέρες για έναν ειδικευμένο
εργάτη!
O Πόρσε γκρίνιαζε για την ονομασία του αυτοκινήτου διαβλέποντας πιθανόν την
εμπορική του επιτυχία, αλλά ο Χίτλερ ήταν ανένδοτος στην απόφασή του να μη
διατεθεί το αυτοκίνητο στην αγορά. Γι? αυτόν, το κόμμα έφτιαχνε ένα φθηνό
αυτοκίνητο για τους εργάτες, γιατί απλά η βιομηχανία αδυνατούσε. Και
πράγματι, το κόστος παραγωγής των μοντέλων που κατασκεύασε κατόπιν εντολής
του Χίτλερ η Μερτσέντες για την επίσημη παρουσίαση του μοντέλου στο σαλόνι
αυτοκινήτου του Βερολίνου, το 1939, ήταν πραγματικά τεράστιο.
Ίσως σήμερα να φαίνεται κοινότοπο, αλλά πίσω στα 1939 τα λόγια του Χίτλερ
στην παρουσίαση του αυτοκινήτου για μείωση του βάρους, για χρήση
περισσότερων συνθετικών υλικών και για μείωση των μοντέλων με σκοπό την
οικονομία και τη μείωση των τιμών στα επίπεδα που μπορεί να πληρώσει ο
κόσμος, φαίνονται ακόμα επίκαιρα.
Αυτό όμως που είχε μεγαλύτερη σημασία για το Χίτλερ ήταν η προπαγάνδα και
από αυτήν την άποψη η παρουσίαση του μοντέλου θα μπορούσε να μείνει στην
ιστορία ως η πιο φαντασμαγορική στην ιστορία της αυτοκίνησης. Χιλιάδες
αξιωματούχοι των «SS» όργωναν επί μέρες το Βερολίνο μέσα στα μικρά αυτά
αυτοκίνητα αλλά και στα υπόλοιπα «εκθέματα» της γερμανικής τεχνολογικής
υπεροχής, τα αγωνιστικά Αουτο Ουνιόν και Μερτσέντες αλλά και τα πανέμορφα
κουπέ της BMW, μπροστά στα μάτια των αμήχανων ευρωπαίων δημοσιογράφων.
O πόλεμος όμως σταμάτησε τα σχέδια του Χίτλερ. Το εργοστάσιο καταστράφηκε
από τους βομβαρδισμούς και οι άγγλοι ειδικοί (στους οποίους είχε πλέον
περιέλθει η κατοχή του εργοστασίου) που επισκέφθηκαν τα συντρίμμια, που
είχαν απομείνει μετά τους συμμαχικούς βομβαρδισμούς, αποφάνθηκαν ότι θα
ήταν ασύμφορο να ξεκινήσει εκεί εκ νέου η παραγωγή και άλλωστε το
αυτοκίνητο αυτό καθαυτό ήταν ανάξιο λόγου!
Αυτό το ίδιο αυτοκίνητο, όμως, μπήκε τελικά σε παραγωγή μέσα από τις
στάχτες του ίδιου εργοστασίου, στην πόλη που αργότερα μετονομάστηκε σε
Βόλφσμπουργκ και με το όνομα Φολκσβάγκεν πλέον κατέληξε ?πενήντα οκτώ
χρόνια αργότερα και με 23 εκατομμύρια πωλήσεις? να είναι το πιο δημοφιλές
αυτοκίνητο του κόσμου.
Το μεγαλύτερο μέρος αυτής της λαμπρής εμπορικής επιτυχίας οφείλεται στην
πορεία του μικρού αυτού αυτοκινήτου με το σπαρτιάτικο εσωτερικό στην πιο
πλούσια αγορά του κόσμου, αυτή των Ηνωμένων Πολιτειών. Οι Αμερικανοί
λάτρεψαν αυτό το αυτοκίνητο που έμοιαζε με σκαθάρι κυρίως λόγω της
απαράμιλλης αξιοπιστίας του και έφτασαν στα μέσα της δεκαετίας του ?60 να
αγοράζουν μισό εκατομμύριο Σκαραβαίους κάθε χρόνο!
Δε θα πρέπει όμως να κάνουμε το λάθος να υποτιμήσουμε τη μεγαλοφυή
πραγματικά διαφημιστική καμπάνια του οίκου Ντόιλ Ντέιν Μπέρνμπαχ, που δε θα
ήταν υπερβολή να πούμε πως έκανε το αμερικάνικο κοινό να δει τα
πλεονεκτήματα του αυτοκινήτου, αλλά και διαμόρφωσε ουσιαστικά το «προφίλ»
του Φολκσβάγκεν ως ενός αξιόπιστου αυτοκινήτου με μεγάλη προσοχή στην
ποιότητα κατασκευής.
Το Φολκσβάγκεν δεν είχε την ευφυή διαρρύθμιση του εσωτερικού του Μίνι, την
άνεση ή την οδική συμπεριφορά του 2CV, ούτε αποτέλεσε στην εποχή του το
βήμα εμπρός που φάνηκε εξαρχής να είναι το Τοπολίνο. Στην περίπτωση του
Σκαθαριού, τα πλεονεκτήματά του έγιναν συνείδηση στον κόσμο με το πέρασμα
των χρόνων. Ύστερα από χρόνια σκληρής χρήσης, το Φολκσβάγκεν εξακολουθεί να
πηγαίνει, να πηγαίνει, να πηγαίνει... και η καλύτερη απόδειξη γι? αυτό,
πέρα από τα λόγια των όποιων «ειδικών» είναι η ύπαρξη τόσων Σκαθαριών στους
δρόμους.